耐候钢是指具有保护锈层耐大气腐蚀，可用于制造铁路车辆、桥梁、塔架、集装箱、环保设备、幕墙、景观工程、园林厂馆等结构件的焊接制造和装饰。推广应用于有一定耐腐蚀要求的各种结构件的制造及美观装饰用。与普碳钢相比，耐候钢在大气中具有更优良的抗蚀性能。与不锈钢相比，耐候钢只有微量的合金元素，诸如磷、铜、铬、镍、钼、铌、钒、钛等，合金元素总量仅占百分之几，而不像不锈钢那样，达到百分之十几，因此价格较为低廉。
耐候钢的原理是钢中加入磷、铜、铬、镍等微量元素后，使钢材表面形成致密和附着性很强的保护膜，阻碍锈蚀往里扩散和发展，保护锈层下面的基体，以减缓其腐蚀速度。在锈层和基体之间形成的约50μm～100μm厚的非晶态尖晶石型氧化物层致密且与基体金属黏附性好，由于这层致密氧化物膜的存在，阻止了大气中氧和水向钢铁基体渗入，减缓了锈蚀向钢铁材料纵深发展，大大提高了钢铁材料的耐大气腐蚀能力。耐候钢是可减薄使用、裸露使用或简化涂装，而使制品抗蚀延寿、省工降耗、升级换代的钢系，也是一个可融入现代冶金新机制、新技术、新工艺而使其持续发展和创新的钢系。
耐候钢一般采用精料入炉-冶炼(转炉、电炉-微合金化处理-吹氩-LF精炼-低过热度连铸(喂入稀土丝)-控轧控冷等工艺路线。在冶炼时，废钢随炉料一起加入炉内，按常规工艺冶炼，出钢后加入脱氧剂及合金，钢水经吹氩处理后，随即进行浇铸，吹氩调温后的钢水经连铸机铸成板坯。由于钢中加入稀土元素，耐候钢得到净化，夹杂物含量大为减少。
从实际应用看，使用耐候钢仍是铁道车辆用的主要趋势。高耐蚀性、高强度及低成本是铁道车辆用钢的主要发展方向。
1.高耐蚀性耐候钢的开发
铁路货车应用的过程中不断受到大气环境腐蚀和动载荷磨损。恶劣的应用环境对，都钢材提出苛刻的耐蚀要求 。目前的状况是我国大量采用耐候港制造铁道车辆，但耐大气腐蚀性能目前只能达到普通结构钢的两倍左右，在配合涂漆的保护环境下，仍然难以避免钢板在使用过程中出现的锈蚀问题。
国外虽采用不锈钢代替耐候钢制造铁道车辆，但成本高。同时焊接、加工等应用技术问题函待解决。故而，开发一种耐蚀性能更优良的耐候钢是我国铁道车辆的实际需求。铁道部提出了铁道车辆用钢的研发方向是开发一种新型的耐候钢，其耐蚀性能使传统高耐蚀钢的一倍，目前，该工作正在有条不紊地进行着。
2.高强度铁道车辆用耐候钢的开发
减轻车辆自重的有效措施使采用高强度铁道车辆用钢，以提高载重量。美国的敞车，一般车辆的自重是0.30左右。近期的文献资料表明，美国新一代的敞车，吨位110.2-122.8t，载重61吨，自重系数为0.18。而同类型国内的载重61t的C64型，自重系数为0.366。因此，开发高强度铁道车辆用耐候钢也是研究人员的主要任务，同时解决兼具备的焊接、低温冲击、冷弯加工等问题。
3.低成本铁道车辆用钢耐候钢的开发
采用低成本钢材是降低铁路运营成本的有效途径之一。采取的途径是：深入进行耐大气腐蚀的机理分析，通过合金成分调整及工艺改善，开发出性能优良的低成本的耐候钢。这也是今后耐候钢的研究开发趋势。
品 名 | 材质 | 规格 | 产地 | 库存数量 |
耐候钢 | 09CuPCrNi-A | 1.6*1175*C | 宝钢股份 | 73.56吨 |
耐候钢 | 09CuPCrNi-A | 2.0*1220*C | 宝钢股份 | 127.95吨 |
耐候钢 | 09CuPCrNi-A | 2.5*1175*C | 宝钢股份 | 23.749吨 |
耐候钢 | 09CuPCrNi-A | 3.0*1050*C | 宝钢股份 | 42.57吨 |
耐候钢 | 09CuPCrNi-A | 3.0*1250*C | 宝钢股份 | 18.39吨 |
耐候钢 | 09CuPCrNi-A | 4.0*1250*C | 宝钢股份 | 95.076吨 |
耐候钢 | 09CuPCrNi-A | 5.0*1250*C | 宝钢股份 | 39.464吨 |
耐候钢 | 09CuPCrNi-A | 6.0*1250/1500*C | 宝钢股份 | 102.37吨 |
耐候钢 | 09CuPCrNi-A | 8.0*1500*C | 宝钢股份 | 70.476吨 |
耐候钢 | 09CuPCrNi-A | 10*1500*C | 宝钢股份 | 23.588吨 |
耐候钢 | 09CuPCrNi-A | 12*1800*C | 宝钢股份 | 173.436吨 |
耐候钢 | 09CuPCrNi-A | 14*1500*6000 | 宝钢股份 | 25.28吨 |
耐候钢 | 09CuPCrNi-A | 16*1800*8000 | 宝钢股份 | 84.88吨 |
耐候钢 | 09CuPCrNi-A | 20*1800*C | 宝钢股份 | 40.74吨 |
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